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utilicen exclusivamente para el cabotaje en algunos Estados miembros (se establece un tope

de 30% de las licencias de cabotaje para un solo Estado miembro). Por último, los

camioneros deberán acatar las normas del Estado donde ejercen el cabotaje en relación con

los precios, el peso y las dimensiones, las normas de circulación, el tiempo de conducción

y el IVA.

Asimismo, se ha dado un primer paso hacia la armonización de las condiciones de

trabajo de los transportistas europeos. Se trata de la aprobación de una directiva, en

diciembre de 1990, sobre la longitud de los vehículos pesados. A partir de enero de 1992,

el camión europeo podrá medir hasta 18.35 metros y transportar dos contenedores. Se han

establecido normas sobre la longitud de la cabina, del acoplado y del propio tren.

El progreso que supone el conjunto de esas directivas para el transporte por carretera

es sin duda importante, pero dista de provocar una verdadera apertura de dicho sector. En

efecto, mientras no se resuelve el problema de la armonización tributaria, el mercado no

contará con un verdadero marco competitivo. A guisa de ejemplo, se puede mencionar el

caso de un transportista francés con un camión de 38 toneladas que paga una patente de

3 500 francos y circula gratuitamente por las autopistas alemanas, mientras que su colega

allende el Rhin paga un impuesto de circulación anual de 14 000 francos en su país, sin

incluir los peajes pagados en Francia. Asimismo, el impuesto al gasóleo varía de 1 812

francos en el Reino Unido a 697 francos en Italia.

Con el objeto de instaurar, por una parte, ijna competencia más sana y aumentar el

gravamen al transporte vial para sufragar el costo de infraestructura y estimular, por otra,

la reducción de las emisiones de dióxido de carbono (véase el punto 1, de la sección C, del

capítulo I), la Comisión había propuesto una banda de impuestos al consumo. El 24 de junio

de 1991, en la reunión del Consejo de Ministros de Hacienda destinada a examinar la

tributación indirecta (véase el punto 3, de la sección D, del capítulo I), los Doce llegaron a

un acuerdo político sobre determinado núi$íefo de tasas mínimas. Respecto de los productos

derivados del petróleo, la tasa mínima pór 1 000 litros será de 337 unidades monetarias

europeas (ecus) para la gasolina con plomo, 287 ecus para la gasolina sin plomo, 245 ecus

para el gasóleo destinado al transporte, nula para el gasóleo destinado a la calefacción y 13

ecus para el combustóleo pesado. El acuerdo prevé una derogación temporal para Grecia y

Luxemburgo (195 ecus).

2. El transporte aéreo

La gran mayoría de las compañías aéreas intracomunitárias pertenecen a los Estados

miembros, cuyas direcciones de aviación civil protegen la empresa nacional. Una de las

razones principales que justifican esa protección es la necesidad que tienen las compañías

de obtener grandes utilidades para mantener un elevado nivel de seguridad. Por otra parte,

salvo en los Estados Unidos, la aviación civil constituye un sector fuertemente protegido

en todo el mundo.

Actualmente, la fijación de las tarifas aéreas entre dos Estados miembros está a cargo

de las direcciones de aviación civil respectivas, las que sólo dan su aprobación después de

haber obtenido el consentimiento de su compañía nacional. Sólo una compañía por país está

autorizada para realizar vuelos entre ambos estados y las tarifas y la capacidad de transporte

en vigor deben ser idénticas para los dos transportistas.

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